la obra que partió la ciudad… y la factura que no dejó de crecer
Hay una imagen que resume el tranvía de Jaén mejor que cualquier discurso: raíles incrustados en el asfalto, paradas plantadas como islas y un silencio largo, casi definitivo, en una infraestructura pensada para moverse. Mientras el proyecto se quedaba quieto, la ciudad no. Jaén siguió respirando a su alrededor, con menos carriles, con un urbanismo adaptado a un transporte que no llegaba y, sobre todo, con una pregunta que se repetía cada vez que alguien miraba las vías: ¿cuánto nos está costando esto?
La respuesta, si la reducimos a lo esencial y a lo documentable, impresiona: solo hasta el 31 de diciembre de 2014 el coste neto incurrido ya era de 128,0 millones de euros, según auditoría pública. Ese número es clave porque fija el “suelo” del gasto: no es opinión, es contabilidad revisada. Y dentro de ese suelo se ve quién soportó el peso principal en la primera etapa: la Junta de Andalucía asumía aproximadamente 120,5 millones, mientras que el Ayuntamiento aparecía con unos 7,47 millones.
Luego vino lo más caro de gestionar: no tanto construir, sino decidir. El tranvía no se quedó parado por un solo motivo; se quedó parado por un cóctel de política, pleitos, reproches cruzados y cálculo electoral. La hemeroteca es un carrusel: cuando el proyecto nace y se ejecuta, es bandera de unos; cuando llega el momento de operarlo y asumir déficits, se convierte en munición del contrario. El resultado práctico para la ciudad fue devastador: una infraestructura terminada, ocupando espacio urbano real, sin el servicio que debía justificarla.
Porque el tranvía no es una línea pintada en un plan. Es hormigón, catenaria, señalización, cocheras, plataformas. Es espacio. Y durante años ese espacio ha tenido un coste invisible pero diario: menos capacidad para el tráfico, calles reordenadas, cruces adaptados, zonas donde el coche y el bus se encajan peor. Y cada vez que el debate público se apagaba, la realidad material seguía ahí, expuesta: instalaciones que envejecen, equipos que se degradan y, sí, episodios de vandalismo y saqueo. Máquinas expendedoras destrozadas, paradas dañadas, elementos de señalización deteriorados… y después, vuelta a empezar: reposición, revisión, certificaciones, y una nueva factura que nadie celebra.
Por eso, cuando años después se habla de “reactivación”, en realidad se habla de algo más prosaico: volver a hacer útil lo que ya se pagó. En esa fase aparece otro dato contundente: para dejar el sistema en condiciones de arrancar, se reconoce una inversión de más de 8,5 millones de euros en puesta a punto (infraestructura, material y sistemas). No es el gran bloque de 2009–2011, pero es el recordatorio de que un tranvía parado no se conserva solo: se deteriora, se queda obsoleto, y cada “vamos a ponerlo” trae su lista de reparaciones.
Y entonces llega el capítulo que, en términos financieros, pone el contador en un nuevo nivel: el plan para operar y mantenerlo durante los años de arranque comercial. Aquí el marco es claro: se habla de más de 42,2 millones de euros previstos (con la advertencia habitual de que se publica como referencia “sin IVA” y que, en ejecución real, los números tienden a moverse). Ese bloque se reparte, además, con una regla que se ha repetido como mantra para desbloquear el proyecto: 75% Junta / 25% Ayuntamiento. Traducido a cifras redondas, significa que ese tramo futuro puede suponer unos 31,65 millones para la Junta y unos 10,55 millones para el Ayuntamiento, si se ejecuta completo.
Con esos tres ladrillos —128,0 M€ auditados hasta 2014, >8,5 M€ de puesta a punto, >42,2 M€ previstos para operación y mantenimiento— el total mínimo “gastado + previsto” que se puede contar sin forzar demasiado la realidad se coloca alrededor de 178,7 millones de euros. Y aun así, conviene decirlo con honestidad: es una cifra conservadora, porque mezcla bloques con distinta forma de contabilizar (unos con IVA incluido, otros no) y porque el “más de” suele terminar siendo “más”.
Además, a esta altura del relato, el tranvía vuelve a demostrar su especialidad: incluso cuando parece encarrilarse, aparece el atasco. A finales de enero de 2026, el proceso de adjudicación del contrato de operación vuelve a agitarse y se habla públicamente de un posible salto de +2,6 millones respecto a un escenario anterior, por cambios derivados de recursos y resoluciones administrativas. Puede parecer un detalle frente al total, pero es el tipo de detalle que, repetido en un proyecto bloqueado durante quince años, va construyendo la sensación de que cada paso cuesta más de lo que debería.
Lo más triste es que Jaén no solo ha pagado dinero. Ha pagado oportunidad. Cada año que el tranvía no ha funcionado comercialmente es un año sin viajeros, sin integración con el bus, sin mejoras reales de movilidad, sin la promesa de ciudad más caminable y menos dependiente del coche. A cambio, la ciudad ha convivido con una cicatriz urbana: vías y paradas que ocupan espacio, que requieren mantenimiento, que atraen vandalismo cuando quedan abandonadas, y que obligan a nuevas reposiciones cuando se intenta reactivar el sistema.
Y aquí es donde la política deja de ser un decorado y se convierte en el corazón del problema. Durante distintos periodos, unos impulsaron la obra, otros la frenaron o condicionaron, y después todos han alternado discursos de “esto es inviable” y “esto es imprescindible” según tocara gobernar aquí o allí. No hace falta inventar conspiraciones: basta mirar el resultado. El tranvía de Jaén se ha gestionado como un campo de batalla, no como un servicio público.
Al final, el debate no debería ser si el tranvía “queda bonito” o si “se inaugura”. La pregunta adulta es otra: si después de rozar los 180 millones (y quizá más), la ciudad va a obtener por fin un transporte útil y sostenido, o si el tranvía seguirá siendo lo que ha sido demasiado tiempo: una obra que redujo espacio al tráfico, degradó entorno urbano cuando quedó inactiva, y convirtió cada intento de resurrección en una nueva ronda de gasto.
Si lo ponemos en una sola línea —la que cabría en una infografía— sería esta:
Tranvía de Jaén (gastado + previsto, mínimo): ~178,7 M€ con sobre costes ~181,3 M€
Y lo que no cabe en la infografía, pero sí en la vida diaria de la ciudad, es lo que duele: años perdidos, movilidad estancada y una infraestructura que, parada, se convierte en problema; y en marcha, ojalá, en solución.
